7. Рутс-нагнетатель. Роторный двухлопастной нагнетатель или рутс-вентилятор в 1998 году был единственным нагнетателем, который производился крупными партиями и применялся на практике. В США поставкой «рутсов» занималась фирма Eaton, которая обеспечивала данной продукцией такие заводы популярных марок автомобилей, как Ford (1988 Thuenderbird 3,8 литровый V6) и GM (1992 Buick Park Avene 3,8-литровый V6, 243 л.с.; Buick Riviera 3,8-литровый V6 243 л.с.; Oldsmobile Eighty-Eight 3,8-литровый V6, 243 л.с.).
6. Sprintex родственник Lysholm-нагнетателя. Этот механизм, близкий по конструкции к Lysholm-нагнетателю, выпустила шотландская фирма Fleming Thermodynamics Ltd из города Глазго. Sprintex являлся, можно сказать, уменьшенной копией Lysholm а, но использовался он для двигателей с рабочим объемом от 1,3 до 2,0 литра (Sprintex S 82)и от 2,0 до 3,5 литра (Sprintex S 102). Такая винтовая машина использовалась на рынке дооснащения, например, его дополнительно устанавливали на двигатель Landrover Discovery.
5. Нагнетатель Autorotor .Ещё одна винтовая машина была представлена шведской фирмой Opcon Autorotor. Минимальная конструкция должна была разгонять двигатель до 132кВт/180л.с., максимальная, соответственно, предназначена для двигателей мощностью до 292кВт/400л.с. Главным достоинством такого нагнетателя является небольшой вес (минимальный нагнетатель весит около 3,8 килограмма). Такая винтовая машина предназначена для двигателей V6, которые имеют удобную форму для их размещения в подкапотном пространстве.
Но Lysholm-нагнетатель имеет и некоторые недостатки. Например, наличиеPярко выраженных шумов. Для того, чтобы снизить уровень шума, нужны дополнительные затраты, которыеPк тому же ещё и занимают много места и снимают преимущество компактности данного нагнетателя.
Винтовой нагнетатель представляет собой компрессор с большим КПД. Производитель уверяет, что полный КПД, включая механические потери, составляет в наивысшей точке свыше 70%. И потери в зазорах между роторами относительно малы. Этот факт объясняется большой частотой вращения, которую может набрать винтовой нагнетатель (на втором роторе). Здесь присутствует одна из физических закономерностей, то есть с увеличением скорости вращения отрицательное влияние потерь в зазорах снижается путем компенсации через повышенный объем потока. Всё это хорошо заметно по крутым линиям частоты вращения на карте характеристик нагнетателя.
4. Lysholm-нагнетатель или винтовая машина приобрела свою популярность в 1995 году, оснастив двигатель V6 Mazda Xedos 9. Такой тип нагнетателя идеально подходил под двигатель Mazda, который тогда работал по принципу Миллера, то есть снижения работы по сжатию. Стоит отметить, что Lysholm-нагнетатели ещё в 50-е годы производились швейцарской фирмой Sauer, но с появлением турбонагнетателей популярность такой винтовой машиныPстала падать. Поэтому Lysholm можно встретить на серийных образцах только у Mazda Xedos 9.
Серийное производство планировали начать ещё в 1989 году, но, к сожалению, сегодня от Ro-нагнетателя остался лишь единственный экземпляр разреза модели и последний рекламный проспект на английском языке.
3. Нагнетатель KKK Ro. Фирма Korr und Kausch (KKK) занималась разработкой нагнетателей Kuehnle. Фирма представила целый ряд «Ro-нагнетателей», которые подходили под разные объемы двигателей (до 2,4 литров у бензиновых и до 3,0 у дизельных). Данные нагнетатели, естественно, были испытаны на двигателях легковых автомобилей. Ro-нагнетатель в самом начале создавался как одноосевой роторно- поршневой нагнетатель и по своей конструкции был похож на Pierburg-нагнетатель, но всё же имел другую геометрию роторов. Нагнетатель KKK Ro 2013, который должен устанавливаться на бензиновые двигатели с объемом до 1,3 литра и наPдизельные с рабочим объемом до 1,6 литра, имел максимальный КПД равный 65%.
2. Роторный нагнетатель Pierburg. В первые годы разработки Pierburg был лопастным нагнетателем, но так и не пошел в серийное производство, и его разработка была прекращена в 1989 году. А разработчики рассчитывали при помощи его поднимать мощность у бензиновых двигателей с 90 до 210 кВт, и у дизельных с 60 до 150 кВт. Одним из главных преимуществ Pierburg’а является простая конструкция, поэтому и изготовление данного нагнетателя является относительно простым: роторы получают в виде «метровых заготовок» путем профильного прессования. КПД на средних и высоких оборотах высокий, в то время как на низких частотах вращения и при высоких степенях сжатия КПД имеет плохие показатели.
1. Лопастной роторный нагнетатель. Праотцом ЛРН является нагнетатель Арнольда Цоллера («Zoller-нагнетатель»), который был изобретен в начале XX века. Роторный компрессор является многосекционным нагнетателем с внецентрорасположенным ротором, где находятся пластины. А вращающие лопасти образуют секции, которые, если они увеличиваются, всасывают, и если уменьшаются, то сжимают бензино-воздушную смесь. Именно этот компрессор стал примером для подражания в американской фирме Bendix, и их разработка получила название «Rotocharger».
Типы нагнетателейPв деталях
Отметим, что винтовые нагнетатели, нагнетатели Ванкеля и «рутсы» относятся к двухосевым нагнетателям и внутри- и внешнеосевыми. Нагнетатель Ванкеля, KKK-Ro-нагнетатель иPPierburg-лопастной и роторный нагнетатели относятся к внутриосевым, то есть оси расположены внутри корпуса, а нагнетатели типа «рутс» - к внешнеосевым агрегатам. Но имеется еще один вид механических нагнетателей, так называемые «Scroll»(от англ. спиральный нагнетатель), типичным представителем которых является известный G-нагнетатель, созданный VW. Все эти типы относятся к одноосевым машинам.
Шумовые параметры очень важны, поэтому часто приходится проводить исследования, чтоб сбалансировать нагнетатель и его окружение в отношении снижения уровня шума. Поэтому все эти факторы имеют большое влияние на выбор производителя при подборе подходящего нагнетателя для своего двигателя.
Принято различать нагнетатели с внутренним сжатием и без него. А тип сжатия зависит от геометрии роторов и оттого, как они сцепляются друг с другом. Практически все нагнетатели работают с внутренней степенью сжатия больше единицы. Исключением являются варианты спирального нагнетателя и «рутсы», которые лишь пропускают воздух, работая без внутреннего сжатия. Естественно, нагнетатели с внутренним сжатием имеют больше преимуществ, так как КПД у таких конструкций выше, а шумовые параметры ниже. Но, с другой стороны, важным достоинством нагнетателей без внутреннего сжатия является возможность регулировки давления наддува. То есть, например, при частичной нагрузке двигатель ни в каком сжатии и не нуждается, соответственно при таком режиме снижается расход мощности.
Типы нагнетателей
Вариантов форсирования двигателя – огромное множество. Начиная с чип-тюнинга и заканчивая установкой «закиси азота». Сегодня мы рассмотрим один из вариантов тюнинга двигателя — механический нагнетатель.
Популярная «турбомеханика»
С отключенными скриптами мы не гарантируем правильную работу сайта.
Пожалуйста, включите выполнение ява-скриптов.
Популярная «турбомеханика»
Комментариев нет:
Отправить комментарий